Curva de gas

by Diego on March 31, 2008

Así como los ángulos son fáciles de determinar en los tres puntos anteriormente descritos con la ayuda de un medidor de ángulos (que imprescindiblemente hemos de tener), no ocurre lo mismo con la cantidad de gas que se ha de tener en cada uno de ellos, pues no existe en el mercado ningún medidor de “apertura del carburador “, por lo que tendremos que hacer un ajuste lo mas aproximado posible y a “ojo”. El ajuste inicial es el siguiente:

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Palanca totalmente abajo : Relantí ( Que corresponde a –3º )
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Palanca al centro : 50 % de apertura del carburador ( Que corresponde a +5º )
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Palanca totalmente arriba : 100% de apertura del carburador ( Que corresponde a +8º )

Con este ajuste inicial, el único punto a tener en cuenta, es el de la palanca al centro que corresponde al vuelo estacionario y a + 5º de ángulo de las palas, ya que no es seguro que con el carburador abierto un 50%, y con + 5º, vayamos a tener las 1.400 revoluciones.

Lo más probable es que tengamos de más ò de menos; y ¿como lo sabemos? Al principio y por no estar familiarizados con los sonidos del motor, lo mejor es disponer de un medidor de revoluciones y ver lo que ocurre con la palanca al centro con este preajuste inicial y que pueden ser cuatro cosas:

Que el helicóptero no despegue y tengamos más de 1.400 revoluciones, lo que sería síntoma de que necesitamos mas paso en las palas, es decir + 5′ 5 º ó quizás +6º al tiempo que disminuimos un poco el gas en este punto.

  • Que el helicóptero no despegue y no lleguemos a las 1.400 revoluciones: en este caso debemos aumentar un poco el gas y solo un poco, hasta conseguir el despegue y si no lo consiguiéramos, disminuiríamos un poco el paso de las palas, es decir + 4,5 º, para tener menor resistencia y así acelerar el rotor.

  • Que el helicóptero despegase con menos de las 1.400 vueltas antes de llegar al centro de la palanca , lo que equilvadría a tener que bajar un poco el ángulo de las palas y si fuera preciso aumentar el gas en pequeñas proporciones

  • Que nos despegue mas o menos bien, con solo pequeños retoques de gas ò ángulo de las palas.

En definitiva, ahora es el momento de fijarnos en dos potenciómetros que suelen llevar las emisoras preparadas para helicópteros : uno que ajusta el gas en estacionario ò gas al despegue ( en inglés Hovering Throttle ) y el otro potenciómetro que ajusta el paso en estacionario ò en el despegue ( en inglés Hovering Pitch ) .

Si despegamos pasados de vueltas, tendremos que ir ajustando los dos potenciómetros al mismo tiempo, primero el potenciómetro de paso, girándolo a derechas para dar mas paso a las palas y al mismo tiempo girar el potenciómetro de gas a izquierdas, para quitar algo de gas en estacionario de forma que notemos que el motor baja de revoluciones en el momento del despegue, momento de medir las revoluciones, hasta conseguir las 1.400 vueltas; ¿Por qué hacemos esto? Al aumentar el ángulo frenamos el rotor, lo que redunda en una bajada de revoluciones pero por si no fuera suficiente, (que no lo suele ser), también quitamos gas en este punto, y de ahí que los dos potenciómetros en un principio los giremos en sentido contrario.

En definitiva se trata de no mover el stich izquierdo de la emisora en su posición media, y con ambos potenciómetros conseguir el despegue y las 1.400 revoluciones.

Como tendremos ambos potenciómetros fuera de su posición media y siendo conveniente que ambos estén en su posición central para posteriores ajustes finos, podemos hacer uso de la función ” TRIM MEMORY ” y tenerlos en su posición centrada con los ajustes de paso-gas correctos.

En principio y una vez conseguido el ajuste de revoluciones en estacionario, las revoluciones en el punto de máximo ángulo de +8º , prácticamente no necesitarán tanto ajuste, y las del ángulo mínimo de – 3º tampoco , aunque conviene observar por el sonido del motor , que las revoluciones de éste no varíen mucho al efectuar las subidas y bajadas desde el estacionario ; esto ya formaría parte del ajuste de los distintos puntos en que se divide la curva tanto de paso como de gas , pero en principio , por tratarse de principiantes, lo que primero hemos de intentar es mantener el helicóptero en estacionario.

Alguien puede preguntarse ¿que pasa con el ángulo mínimo de –3º, si hemos mencionado que correspondía al relentí con la palanca bajada del todo? Pues que no ocurre nada, ya que las emisoras preparadas para helicópteros, tienen el TRIM DE GAS de tal forma que en su posición media, correspondería a la posición de relentí, pero en su posición mas elevada, preacelera el motor aunque la palanca del gas-paso la bajemos del todo, precisamente para mantener las revoluciones constantes en esa posición; este mismo TRIM, bajándolo a su posición mas baja nos debe servir para parar el motor.

Con todo esto ya tenemos lo que se conoce como : CURVA DE GAS NORMAL y lo de normal viene por tratarse principalmente de vuelos en estacionario y de traslación tranquilos , pero nos faltaría comentar que aparte de estos tres puntos principales de la curva de gas, es decir, palanca abajo, centro y arriba ,observaremos que en algunas emisoras, es posible ajustar los puntos intermedios, comprendidos entre abajo y centro y entre centro y arriba ,en uno, dos è incluso tres puntos , de forma que podremos tener en todo el recorrido de la palanca gas-paso , 5 , 7 ò 9 puntos de ajuste. En principio no nos debemos preocupar por tener que ajustar punto por punto, midiendo las revoluciones del rotor, pero si debemos procurar que los recorridos tanto del brazo de los servos de gas y de paso sean suaves y que sus movimientos en todo su recorrido se produzcan sin saltos ni movimientos bruscos.

Imaginemos que nuestra CURVA DE GAS NORMAL, una vez ajustado el gas-paso en el despegue, ha quedado de la siguiente forma: palanca abajo: la emisora nos marca 11% del recorrido del servo, al centro: 45% y arriba el 81%. Si nuestra emisora tiene una curva de gas de 5 puntos , los puntos anteriores serán respectivamente el 1 , el 3 y el 5 , y nos faltará saber que porcentajes corresponden a los puntos 2 y 4 ; para el punto 2 tendremos que sacar la diferencia entre los puntos 3 y 1 y sumar la mitad al punto 1 , es decir : 45-11 = 34 , la mitad de 34 es 17 , luego sumando 17 al valor del punto 1 que es 11, tendremos :11+17 =28 % para el punto 2 ; Para el punto 4, lo mismo , sumaremos la mitad de la diferencia entre el punto 5 y 3, al valor del punto 3, es decir : 81-45 = 36 , la mitad de 36 = 18, y sumando 18 al valor del punto 3 , tendremos : 18+ 45 = 63 % para el punto 4.

Resumiendo tendríamos la siguiente curva de gas:

  • Punto 1: 11 %

  • Punto 2: 28%

  • Punto 3: 45%

  • Punto 4: 63%

  • Punto 5: 81%

Lo mismo tendremos que hacer para la CURVA DE PASO a la hora de determinar los puntos intermedios, pues no puede haber saltos bruscos entre puntos consecutivos de la curva.

Para terminar y antes de efectuar los ajustes desde la emisora, conviene comprobar mecánicamente, que las palas puedan alcanzar los valores máximos y mínimos anteriormente citados, simplemente moviendo manualmente la palanca del servo, ya que lo que mecánicamente no se consiga, difícilmente lo conseguiremos electrónicamente.

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